证券时报记者 李明珠

见习记者 安宇飞

车企提升议价权并不是一件容易的事儿，想自己造电池也需要跨过一定“门槛”。近期就有人在投资者互动平台上向宁德时代提问：“现在各大车企都开始投资建立自己的电池研发基地，公司对这有什么看法和应对措施？”

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宁德时代的回复是，车企与电池厂的专业分工不同，车企 擅长于机械、电子等，电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。

具体来说，动力电池的研发生产不仅涉及材料创新(高镍、高硅、固态电池等)、结构创新(CTP、CTC、AB电池等)等前沿科学，在制造端还需要满足电池灯塔工厂的高标准要求，保障产品的安全性。据宁德时代介绍，公司产品故障率已达十亿分之一。

那么对新能源车企来说，挡在它们“电池之路”面前的是否只有技术门槛？

广汽集团是目前布局动力电池领域的主要车企之一。广汽资本董事总经理袁锋此前曾向记者表示，入局电池领域，首先是因为广汽的新能源汽车销量足够撑起一个电池企业。

“两年前我们做新能源的时候，没想做电池，因为那时候一年销量2万辆，后来逐渐到了10多万辆，也没这个想法，因为通过仔细测算发现这样的销量下自己做是不经济的。但是今年，广汽新能源销量有望到25万～30万辆，发现有机会撑起一个自己的电池企业，就开始亲自下场了，并且在8月份进行了公告。”袁锋说。

据了解，今年1～10月，广汽埃安累计销量21.24万辆，同比增长134%，已经提前完成年初定下的全年20万辆的销量目标。

即便跨过了上述门槛，车企自建电池厂也会面临不少难题。中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教向记者表示，首先是研发成本会增加，产品质量提升和规模上量也需要时间，导致自产电池性价比往往比对外采购还高。同时，会分散车企精力，影响其盈利能力。目前新能源汽车业务多数处于亏损状态，很多动力电池企业也在亏损中，不管是造电池还是造车，都是高投入，且投资回报期都较长。

吉林大学青岛汽车研究院副院长顾国洪表示，如今动力电池电芯产品相对成熟，能量密度已经触碰到了现有材料物理性能的极限，开发难度和成本相对之前指数级上升，目前各大动力电池厂商的主要工作是产业化量产降本以及完善性能。

当电池企业提升能量密度的脚步暂缓，车企自建的电池厂或将得到一定追赶机遇。不过,真锂研究首席分析师墨柯认为，目前其实很多车企并不追求绝对的能量密度，更在意电池的品质，比如电池的一致性高不高。现在一款电动汽车有时能达到10万级别的销量，意味着在10万辆车中任意抽出两辆车，至少在电池的表现方面应该保持一致。这考验的是制造能力，对车企来说是一大挑战，也因此，对车企来说，自己造电池，可不只是个技术活。