理论上讲，新能源车主对于充电网络建设的满意度应与车桩比的降低成正比。但从实践来看，车桩比并不是解决“补能焦虑”的唯一度量衡，新能源汽车应用“最后1公里”，远比1:1的车桩比复杂得多。充电桩布局是否合理、运营效率能否满足用户需要，才是真正影响充电桩使用体验的关键点。

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“充电一小时，排队数小时”，每到节假日，总有不少电动车主在高速服务区遭遇充电排长队的尴尬。虽然这只是充电需求在特定时间段的矛盾，但这些特殊经历经社交媒体渲染后，常常会放大新能源汽车补能焦虑，引发舆论“加快充电桩建设，降低车桩比”的呼吁。

所谓车桩比，指的是新能源汽车和充电桩数量的比例。长期以来，车桩比在人们眼中都是衡量能否满足新能源汽车充电需求的重要指标。比值越低，意味着充电桩的供给越充分，充电也更加便利。自我国新能源汽车产业起步以来，不断降低车桩比就成了产业共同追求的方向。

应该说，去年之前我国车桩比是逐年下降的。然而，随着这两年新能源汽车销量的暴增，车桩比又开始拉大。中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至今年8月底，全国充电基础设施累计数量为431.5万台，而新能源汽车保有量为1099万辆。这意味着，车桩比为2.5：1，远未达到1:1，即一辆新能源车配备一台充电桩的目标。

这个现在被广泛提及的比例目标，源自2015年国家发展改革委等4部门联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南》。不过，在我看来，这一车桩比目标是根据当时技术发展情况进行测算的，眼下不必纠结于此，更重要的是加强充电桩的合理布局与使用效率提升。

理论上讲，新能源车主对于充电网络建设的满意度应与车桩比的降低成正比。但从实践来看，车桩比并不是解决“补能焦虑”的唯一度量衡，新能源汽车应用“最后1公里”，远比1:1的车桩比复杂得多。

比如，在一些高速公路服务区，有些充电桩因为遭受不同程度的损毁，早已成为故障桩。在不少城市，有些充电桩无电源接入，有些充电桩出现问题联系不到服务商，网友笑称“充电装”。还有些充电桩虽然能用，但使用效率并不高。据2021年度《中国主要城市充电基础设施监测报告》，全国25座大型城市中有22座城市，单个公用充电桩的平均时间利用率不足10%。

之所以会出现如此现象，存在一定客观原因。早些年，曾是风口的充电桩行业吸引了不少企业跑马圈地，尽管企业建设了充电站，但没有达到预期盈利目标，最终放弃了运营。此外，也有充电网点布局不合理、维护不到位的问题。

事实上，充电桩布局是否合理、运营效率能否满足用户需要，才是真正影响充电桩使用体验的关键点。与一些商品不同的是，充电桩既有商业利益诉求，又有公共服务的属性。如果布局不合理，不仅体现不出充电桩的公共属性，还会造成资源浪费。因此，相关部门在充电桩规划布局中，有必要结合大数据技术进行综合分析，做好“在哪建”和“建多少”的功课。

加强新型充电技术研发，提高充电服务的数字化和智能化水平，也有利于提高充电效率，优化充电资源配置。当前，各大企业在竞相开发超大功率充电技术，部分已产业化。如果这一技术得以更大规模应用，一方面可以大大降低充电桩的数量需求，车桩比就不用非得达到所谓的1:1；另一方面，还可通过推动产业升级，更好地提升用户充电体验。

此外，还应当建立起有效的监管体系。对企业来说，不仅需要建立起日常充电桩的维护运营机制，及时在数据平台进行更新，为车主提供有效的充电桩信息，更要合理分配运维人员，对使用频率高、损坏率高的充电桩提高检查频次，拆除一些长期闲置或难以维修的充电桩，减少不必要的维护成本，提高运营质量和效率。就监管部门来说，则要通过不定期巡查，对充电桩产品质量和实际使用进行监督，让充电桩“有人建，没人管”的问题得到有效解决。杨忠阳