航运巨头马士基年内第三次调高了利润预测，并称市场“正常化”所需的时间比预期的要长。

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3日，马士基二季度财报完整数据出炉，数据显示，二季度马士基营收增长至216.5亿美元，同比增长52.14%。息税折旧及摊销前利润(EBITDA)为103.27亿美元，同比增长103.93%。息税前利润(EBIT)为89.88亿美元，同比增长120.08%。净利润为86.21亿美元，同比增长130.14%。

具体而言，马士基将全年EBIT预期从之前的240亿美元上调至约310亿美元，今年EBITDA从此前预测的300亿美元增至370亿美元。

不过，为何欧美消费需求放缓，但船公司今年看起来，仍将稳赚？

一位常驻美国的资深航运业专家对第一财经记者表示，对于主流船公司来说，目前运费下他们还是稳赚的水平，且今年主流船公司的利润会比去年还要高很多。

其原因在于，尽管现在市场上大家都在表示运价低、库存高且货量不多，但船公司还没有恐慌，因为他们手上签的合约价比去年翻倍都不止。“在满船的情况下，以目前的约价或是即期价，主流船公司的利润还是很好的”。他对记者表示。

船公司预警需求放缓且供应链继续受阻

财报显示，今年上半年，马士基实现营收409.42亿美元，同比增长53.52%。EBITDA为194.11亿美元，同比增长113.24%。EBIT为162.61亿美元，同比增长126.44%。净利润为154.29亿美元，同比增长138.73%。

在马士基的财报出炉前，全球第五大航运公司赫伯罗特(Hapag-LloydAG)就发布了半年报，业绩远超预期，且再次调高全年盈利目标。

数据显示，赫伯罗特上半年EBITDA为109亿美元，与去年同期的42亿美元相比年增159.52%，EBIT约为99亿美元。值得注意的是，在上半年货运量与去年同期大致相同的情况下，其平均运价飙涨80%。

不过，各大船公司都预警目前欧盟消费需求将继续放缓。马士基的财报显示，与2021年同期相比，今年二季度的船舶装载集装箱数量减少了7.4%。

“耐用消费品销售已停滞，”马士基首席执行官斯库3日在记者会上表示，“消费者已经购买了他们需要的新沙发、厨房、平板电视和花园家具。”

不过，也存在积极迹象。“另一方面，在快时尚和生活方式产品中，比如耐克和其他品牌方面，仍然有很多需求。”他补充道。

在美国，由于美国主要零售商警告服装、电子产品、家具和其他商品的销售放缓，该国最大的仓库市场已经爆满。

马士基航运在发布财报时预警，由于消费者信心减弱和供应链拥堵，今年全球海运集装箱需求将放缓，港口与仓库的库存持续增加。

前述资深航运业专家也对第一财经记者表示，美国需求下降、库存高企，仓库都装满，导致提货速度减慢。“积压在仓库的柜子没办法及时清空，占据车架，市场上流通的车架变少，导致货柜在堆场继续积压。这是一个恶性循环。”

运费能否正常化

马士基预计其全年利润将比预期高出约四分之一，表示运费“逐渐正常化”更有可能在第四季度而不是年中出现。

前述资深航运业专家解释道，以美线来说，目前大概一半以上的货量是以“长约”合约来执行的。从合约期来看，美线的长约一般是从第一年的5月到第二年的4月。换言之，今年船公司签订的合约价格，可以至少享受到明年4月。

他解释道，2021年前四个月的合约是2020年5月签的，彼时集装箱价格仅在1500美元左右，即使这样，去年的船公司也赚得盆满钵满。而今年签了新约的船公司行情怎样，就“不言而喻”了。

他并表示，即使2023年合约价格不会维持现在的高位，也至少还有半年的高价“垫底”。

“目前，大部分客户美线长约的价钱在美西7000美元/FEU或8000美元/FEU左右，有的甚至超过9000美元。被长约覆盖的货运，对船公司来说是稳赚的。”他认为，所以无需替船公司担心，其目前一年利润相当于之前一二十年。“只要不乱造船、乱投资，这笔钱足以当几十年老本。”他称。

不过，由于货运价格下行，市场上存在着托运人想要对长期合约毁约，转向即期价格的想法。

“如美西即期价格是6000美元~6500美元，签了9000美元合约的人会有毁约的动机。”这位资深航运业专家表示，但今年没有出现大规模毁约的现象。

其原因在于，船公司的话语权还是较大的。他解释道，被船公司寄予厚望的8-9月市场还没过去，客户担心毁约的话在旺季就拿不到约价的舱位了。

“不过，随着时间越来越靠近8月，目前市场还是没有起色，已有船公司对约价做出调整，以缩小和市场即期价的价差来维持客户的订舱。”他表示，“因此，届时市场行情非常重要，如果市场货量跟运价都没有大幅抬升的势头，客户毁约和船公司调低约价的行为就会越来越普遍。”